Connaissez-vous l'histoire du développement de la société Dongfeng ?

« La Chine est si vaste qu'une seule usine FAW ne suffit pas ; il faut donc construire une deuxième usine automobile. » Fin 1952, une fois tous les plans de construction de la première usine automobile finalisés, le président Mao Zedong donna l'ordre de construire la seconde. L'année suivante, le premier ministère de l'Industrie mécanique lança les travaux préparatoires de la deuxième usine automobile et installa son bureau préparatoire à Wuhan.

Après avoir consulté des experts soviétiques, le site fut choisi dans la région de Wuchang et son emplacement fut soumis à l'approbation du Comité d'État à la Construction et du Premier Département de l'Industrie Mécanique. Cependant, sa présentation au Premier Département de l'Industrie Mécanique suscita une vive controverse. Le Comité d'État à la Construction, le Premier Département de l'Industrie Mécanique et le Bureau de l'Automobile estimaient tous qu'il était bien plus avantageux, d'un point de vue économique, de construire l'usine automobile n° 2 à Wuhan. Toutefois, Wuhan se situait à seulement 800 kilomètres des côtes, dans une plaine où se concentrent les usines, ce qui la rendait vulnérable aux attaques ennemies en cas de conflit. Après avoir examiné attentivement le contexte national de l'époque, le Premier Département de l'Industrie Mécanique rejeta finalement la proposition d'implanter l'usine à Wuchang.

Bien que la première proposition ait été rejetée, le projet de construction d'une seconde usine automobile ne fut pas abandonné. En juillet 1955, après quelques discussions, la direction décida de transférer le site de l'usine n° 2 de Wuchang à Baohechang, dans la banlieue est de Chengdu, au Sichuan. Cette fois, les dirigeants étaient fermement déterminés à mener à bien le projet et firent même construire très tôt un complexe de dortoirs de près de 20 000 mètres carrés dans la banlieue de Chengdu.

Finalement, ce projet ne se réalisa pas comme prévu. Compte tenu du différend interne concernant la superficie du site de l'usine automobile n° 2 et des nombreux projets d'infrastructures entrepris en Chine durant le premier plan quinquennal, la construction de cette usine fut temporairement suspendue début 1957, sous l'influence du climat de repli ambiant. À cette époque, plus d'un millier de techniciens automobiles, déjà arrivés au Sichuan, furent également affectés au département automobile n° 1, à l'usine automobile n° 1 et à d'autres entreprises.

Peu après l'obtention provisoire du second projet automobile, la Chine se trouva à nouveau en position favorable pour soutenir le lancement de ce projet. À cette époque, les volontaires chinois ayant rejoint la RPDC rentrèrent en grand nombre, et le gouvernement se trouva confronté au problème complexe de leur réinstallation. Le président Mao proposa alors de transférer une division de ces volontaires et de l'envoyer en urgence à Jiangnan pour préparer la construction de la seconde usine automobile.

À peine cette annonce faite, le projet de construction d'une deuxième usine automobile fut relancé. Cette fois, Li Fuchun, alors vice-Premier ministre, déclara : « Il n'y a pas de grande usine dans la vallée du Yangtsé, dans le Hunan ; la deuxième usine automobile sera donc construite dans le Hunan ! » Fin 1958, sur instruction du vice-Premier ministre, le Bureau de l'automobile du Premier Département des machines mobilisa des équipes pour effectuer des recherches de sites dans le Hunan.

En février 1960, après la sélection préliminaire du site, le Bureau de l'automobile soumit à l'usine automobile n° 1 un rapport sur certains points relatifs à la construction de la deuxième usine automobile. En avril de la même année, l'usine automobile n° 1 approuva le projet et créa une classe de formation de mécaniciens pour 800 personnes. Constatant que la construction de la deuxième usine automobile allait démarrer sans encombre grâce au soutien de toutes les parties prenantes, la « période difficile de trois ans » entamée en 1959 mit une nouvelle fois le projet de deuxième usine automobile en suspens. Le pays traversant alors une période économique extrêmement difficile, le financement initial du projet fut retardé et ce projet d'usine automobile, déjà voué à l'échec, dut être abandonné une fois de plus.

Le fait d'être contraints de se retirer à deux reprises a suscité beaucoup de regrets et de déception, mais le gouvernement central n'a jamais renoncé à l'idée de construire une deuxième usine automobile. En 1964, Mao Zedong a proposé d'accorder une attention particulière à la construction de la troisième ligne et a relancé, une troisième fois, le projet de construction d'une deuxième usine automobile. L'usine de moteurs n° 1 a répondu favorablement et la sélection du site pour la deuxième usine automobile a été relancée.

Après plusieurs études, des groupes de travail ont décidé de choisir un site près de Chenxi, Luxi et Songxi, dans l'ouest du Hunan, à cheval sur trois cours d'eau ; ce site a donc été baptisé « Projet Sanxi ». Le groupe de travail a ensuite présenté le projet Sanxi aux autorités, qui l'ont approuvé. Le choix du site de la turbine à vapeur n° 2 a ainsi franchi une étape importante.

Alors que le processus de sélection du site battait son plein, le gouvernement central a transmis des instructions officielles, imposant la politique en six points « s'appuyer sur la montagne, se disperser et se dissimuler », exigeant un site aussi proche que possible des montagnes et l'installation des équipements clés dans des abris souterrains. De fait, ces instructions révèlent clairement qu'à cette époque, notre gouvernement privilégiait les enjeux militaires dans le choix du site de la deuxième usine automobile. On peut également en déduire que le contexte international de la Nouvelle Chine, établie depuis à peine plus de dix ans, était loin d'être pacifique.

Suite à cela, Chen Zutao, expert automobile et alors directeur et ingénieur en chef de l'usine automobile de Changchun, se rendit en urgence sur place pour la sélection du site. Après de nombreuses études et mesures, des dizaines de membres du groupe préparatoire finalisèrent le plan de sélection en octobre 1964 et revinrent par groupes. Cependant, juste après la soumission du plan à la hiérarchie, le processus de sélection du site de la société automobile n° 2 connut un changement inattendu.

D'après des statistiques approximatives, durant les quinze mois de recherche de sites, d'octobre 1964 à janvier 1966, des dizaines de personnes ont participé au choix de l'emplacement de la deuxième usine automobile. Elles ont visité 57 villes et districts, parcouru environ 42 000 kilomètres en voiture et collecté plus de 12 000 données. Plusieurs membres de l'équipe préparatoire ont même pu rentrer chez eux pour se reposer une fois durant ces dix mois d'inspection. Grâce à une évaluation systématique et exhaustive de la situation sur le terrain, il a finalement été déterminé que la région de Shiyan-Jiangjun était la plus appropriée pour la construction de l'usine, et le projet a été soumis début 1966. Force est de constater que l'esprit de cette ancienne génération d'ouvriers de l'automobile chinois, travailleurs acharnés et courageux face aux difficultés, est un exemple à suivre pour les constructeurs automobiles nationaux actuels.

Cependant, à ce stade, le choix du site de la société automobile n° 2 n'était pas encore finalisé. Dès lors, le gouvernement central a dépêché de nombreux techniciens du monde entier afin de compléter et d'optimiser ce choix. Ce n'est qu'en octobre 1966 que le projet de construction d'une usine à Shiyan par la société automobile n° 2 a été pratiquement finalisé.

Mais la Deuxième Compagnie Automobile ne tarda pas à rencontrer de nouvelles difficultés. En 1966, la Révolution culturelle éclata en Chine. À cette époque, de nombreux Gardes rouges s'organisèrent et écrivirent à plusieurs reprises à Li Fuchun, vice-Premier ministre du Conseil des affaires d'État, arguant que la création de la Deuxième Compagnie Automobile à Shiyan posait de nombreux problèmes fondamentaux. En conséquence, le projet de construction de la deuxième usine automobile fut une nouvelle fois reporté.

En avril 1967 et juillet 1968, les principaux responsables de l'usine de moteurs n° 1 se rendirent sur le site de sélection de la turbine à vapeur n° 2 et tinrent deux réunions d'ajustement. À l'issue de ces discussions, il fut jugé que la décision de construire la turbine à vapeur n° 2 à Shiyan était judicieuse, mais que seuls quelques détails nécessitaient des ajustements. L'usine de moteurs n° 1 formula donc le principe de « stabilisation du projet initial et ajustements appropriés » et procéda à des ajustements partiels du site de la turbine à vapeur n° 2. Seize ans plus tard, après plusieurs ajustements successifs, le projet fut finalement abandonné.

Depuis la création de son usine de Shiyan en 1965, la société automobile n° 2 a débuté le développement et la production de ses modèles dans une usine provisoire rudimentaire. Début 1965, le Département des machines n° 1 a tenu une réunion de planification et de stratégie technique pour l'industrie automobile à Changchun et a décidé de placer l'Institut de recherche automobile de Changchun sous la direction de la société automobile n° 2. Parallèlement, cette dernière a importé des modèles des marques Wanguo et Dodge à titre de référence et a développé son premier véhicule tout-terrain militaire en s'inspirant du camion Jiefang alors produit.

Le 1er avril 1967, la Compagnie automobile n° 2, dont la construction n'avait pas encore officiellement débuté, organisa une cérémonie symbolique de pose de la première pierre à Lugouzi, dans le district de Shiyan, province du Hubei. La Révolution culturelle ayant déjà commencé, le commandant de la région militaire de Yunyang déploya ses troupes dans le bâtiment de préparation afin de prévenir tout incident. Ce n'est que deux ans après cette cérémonie que la construction de l'usine débuta réellement.

Suite à la directive du gouvernement central stipulant que « l'armée doit être prioritaire et placée avant le peuple », la Deuxième Société Automobile décida en 1967 de produire un véhicule militaire tout-terrain de 2 tonnes et un camion de 3,5 tonnes. Une fois le modèle défini, la Deuxième Société Automobile se trouva dans l'incapacité de constituer une équipe de recherche et développement compétente. Face à cette pénurie de personnel qualifié, le Comité central du PCC fit appel aux autres constructeurs automobiles nationaux pour mobiliser leurs meilleurs talents et aider la Deuxième Société Automobile à résoudre ses principaux problèmes de production.

En 1969, après de nombreux rebondissements, la construction de l'usine automobile n° 2 débuta à grande échelle, et 100 000 ouvriers du bâtiment, venus de toutes les régions de Chine, se rassemblèrent successivement à Shiyan. Selon les statistiques, fin 1969, 1 273 cadres, ingénieurs et techniciens s'étaient portés volontaires pour participer à la construction de l'usine, parmi lesquels Zhi Deyu, Meng Shaonong et de nombreux experts techniques automobiles de haut niveau. Ces personnes représentaient alors l'élite de l'industrie automobile chinoise et leur équipe devint le pilier de la deuxième usine automobile.

Ce n'est qu'en 1969 que la Seconde Société Automobile lança officiellement la production et la construction à grande échelle. Le premier lot de prototypes était constitué de véhicules militaires tout-terrain de 2 tonnes, désignés par le code 20Y. Initialement, ce véhicule était destiné au transport d'artillerie. Après la réalisation du prototype, la Seconde Société Automobile développa plusieurs modèles dérivés. Cependant, en raison de l'amélioration des performances opérationnelles et de l'augmentation du poids de traction, l'armée exigea que le tonnage de ce véhicule soit porté à 2,5 tonnes. Le modèle 20Y ne fut donc pas produit en série, et la Seconde Société Automobile se consacra alors au développement d'un nouveau véhicule, le 25Y.

Une fois le modèle du véhicule défini et l'équipe de production au complet, la société automobile n° 2 dut faire face à de nouveaux problèmes. À cette époque, le tissu industriel chinois était très fragile et les matières premières nécessaires à la production, dans cette région montagneuse, étaient extrêmement rares. Faute d'équipements de production à grande échelle, les bâtiments de l'usine se résumaient à des cabanes provisoires en nattes de roseaux, avec du linoléum en guise de plafond et des cloisons et portes également en nattes. Ce type de construction permettait non seulement de résister aux fortes chaleurs et au froid, mais aussi de se protéger du vent et de la pluie.

De plus, l'équipement utilisé à l'époque par les ouvriers de la Compagnie automobile n° 2 se limitait à des outils rudimentaires tels que des marteaux et des pilonneuses. Grâce au soutien technique de l'usine automobile n° 1 et en s'appuyant sur les caractéristiques techniques du camion Jiefang, la Compagnie automobile n° 2 a assemblé en quelques mois un véhicule militaire tout-terrain 25Y de 2,5 tonnes. À cette époque, la forme du véhicule avait considérablement évolué.

Depuis, le véhicule militaire tout-terrain de 2,5 tonnes produit par la Deuxième Société Automobile porte officiellement le nom d'EQ240. Le 1er octobre 1970, la Deuxième Société Automobile envoya à Wuhan le premier lot d'EQ240, assemblés de pièces détachées, pour participer au défilé commémoratif du 21e anniversaire de la fondation de la République populaire de Chine. À cette époque, les employés de la Deuxième Société Automobile, qui avaient produit ce véhicule, s'inquiétaient de la fiabilité de ce modèle composite. L'usine dépêcha même plus de 200 ouvriers de différents corps de métier, postés derrière l'estrade sur le site du défilé avec des outils de réparation, pendant plusieurs heures, afin de pouvoir intervenir à tout moment sur les EQ240 présentant le moindre problème. Ce n'est qu'après le passage réussi de l'EQ240 sur l'estrade que la Deuxième Société Automobile put enfin souffler.

Ces anecdotes, aussi rocambolesques soient-elles, peuvent paraître insignifiantes aujourd'hui, mais elles témoignent, pour les personnes de l'époque, du dur labeur de la Deuxième Usine Automobile à ses débuts. Le 10 juin 1971, la première chaîne de montage de la Deuxième Usine Automobile était achevée, et l'entreprise, désormais dotée d'une chaîne de montage complète, semblait accueillir le printemps. Le 1er juillet, la chaîne était mise au point et testée avec succès. Dès lors, la Deuxième Usine Automobile a marqué la fin de la fabrication artisanale d'automobiles à Luxipeng.

Depuis, afin de modifier l'image de l'EQ240 auprès du public, l'équipe technique dirigée par Chen Zutao a entrepris sa transformation après la mise en service de la chaîne d'assemblage. Grâce à plusieurs améliorations apportées lors de conférences consacrées à la résolution des problèmes clés, à la mise en service et à l'amélioration de la qualité, la deuxième société automobile a résolu 104 problèmes de qualité majeurs de l'EQ240 en un peu plus d'un an, impliquant plus de 900 pièces modifiées.

De 1967 à 1975, après huit années de recherche, de développement, de production et d'amélioration, l'EQ240, premier véhicule militaire tout-terrain de la Seconde Usine de Fabrication Automobile, fut enfin finalisé et mis en production en série. Ce véhicule, baptisé EQ240, tire son nom des camions de libération de l'époque, et sa calandre verticale, emblématique des camions de cette période, lui confère une allure robuste.

Dans le même temps, la société automobile n° 2 annonça au Conseil d’État que la marque de ses produits serait « Dongfeng », ce qui fut approuvé par ce dernier. Depuis lors, les noms « N° 2 automobile » et « Dongfeng » sont indissociables.

À la fin des années 1970, la Chine et les États-Unis normalisèrent progressivement leurs relations diplomatiques, mais l'ancienne Union soviétique, puissance dominante, surveillait de près les frontières chinoises. Avec le soutien de l'ex-Union soviétique, le Vietnam provoquait fréquemment la frontière sino-vietnamienne, tuant et blessant régulièrement des soldats et des gardes-frontières chinois, et envahissant le territoire chinois. Dans ce contexte, la Chine lança une contre-attaque d'autodéfense contre le Vietnam fin 1978. À cette époque, le régiment EQ240, qui venait d'être formé, participa à cette offensive et fut envoyé en première ligne pour y subir son plus dur test.

De la première EQ240 construite à Luxipeng à la réussite de la contre-attaque contre le Vietnam, la deuxième usine automobile a également connu une forte augmentation de sa capacité de production. En 1978, la chaîne de montage de la Société Automobile N° 2 atteignait une capacité de production de 5 000 unités par an. Cependant, malgré cette augmentation de la capacité de production, les bénéfices de la Société Automobile N° 2 ont chuté. La principale raison de cette situation est que la Société Automobile N° 2 produisait exclusivement des véhicules tout-terrain et des camions militaires pour l'armée. Avec la fin de la guerre, ces véhicules, produits en grand nombre et à coût élevé, sont devenus invendus, plongeant la Société Automobile N° 2 dans une situation financière difficile.

En réalité, avant même le début de la contre-attaque contre le Vietnam, l'industrie automobile vietnamienne, notamment la société automobile n° 2, avait anticipé cette situation. C'est pourquoi, dès 1977, FAW a transféré gratuitement la technologie de son camion de 5 tonnes CA10 à la société automobile n° 2, afin que cette dernière puisse développer un camion civil et ainsi limiter au maximum les risques de conflit.

À cette époque, FAW construisit un camion nommé CA140, initialement destiné à remplacer le CA10. FAW céda ensuite généreusement ce camion à la No.2 Automobile Company pour ses activités de recherche et de production. Théoriquement, le CA140 est l'ancêtre de l'EQ140.

Non seulement la technologie, mais aussi la plateforme du modèle CA10 développé par FAW ont permis à Second Automobile Company de concevoir ce camion civil. Grâce à la riche expérience de ces techniciens, le processus de recherche et développement s'est déroulé sans accroc. À l'époque, de nombreux camions de 5 tonnes du monde entier ont été analysés et comparés. Après cinq séries de tests rigoureux, l'équipe de R&D a résolu près de 100 problèmes, de toutes tailles. Ce camion civil, baptisé EQ140, a rapidement été mis en production en série grâce au soutien actif de la direction.

L'importance de ce camion civil EQ140 pour la Deuxième Société Automobile est bien plus grande. En 1978, l'État avait fixé à cette société la production de 2 000 véhicules civils, pour un coût unitaire de 27 000 yuans. Aucun objectif n'était fixé pour les véhicules militaires, et l'État prévoyait une perte de 32 millions de yuans, contre un objectif initial de 50 millions. À cette époque, la Deuxième Société Automobile était encore l'entreprise la plus déficitaire de la province du Hubei. Pour redresser la situation, la réduction des coûts était essentielle : il fallait produire 5 000 véhicules civils, ce qui permettait de ramener le coût unitaire de 27 000 à 23 000 yuans. La Deuxième Société Automobile adopta alors le slogan : « Garantir la qualité, viser la surproduction et minimiser les pertes ». Autour de cette décision, il est également proposé de « lutter pour l’amélioration de la qualité des produits », de « lutter pour la construction d’une capacité de production de camions de 5 tonnes », de « lutter pour le chapeau déficitaire » et de « lutter pour la production annuelle de 5 000 camions de 5 tonnes ».

Avec le soutien des autorités du Hubei, la société automobile n° 2 s'est lancée en 1978 dans une lutte acharnée pour redresser la situation financière grâce à ce modèle. Rien qu'en avril 1978, elle a produit 420 exemplaires de l'EQ140, portant sa production annuelle à 5 120 véhicules, soit un excédent de 3 120 unités. Au lieu d'enregistrer des pertes, elle a généré 1,31 million de yuans de bénéfices pour l'État, réalisant ainsi un véritable miracle.

En juillet 1980, lors de sa visite à la Deuxième Société Automobile, Deng Xiaoping déclara : « Il est bon que vous vous concentriez sur les véhicules militaires, mais à long terme, il est fondamental que nous développions également des produits civils. » Cette phrase confirmait non seulement l’orientation stratégique de la Deuxième Société Automobile, mais clarifiait aussi sa politique de transition du militaire au civil. Depuis lors, la Deuxième Société Automobile a accru ses investissements dans les véhicules civils et porté leur capacité de production à 90 % de sa capacité totale.

La même année, l'économie nationale entra dans une période d'ajustement et le Conseil d'État classa la Société Automobile N° 2 parmi les projets « suspendus ou retardés ». Face à cette situation critique, les dirigeants de la Société Automobile N° 2 présentèrent à l'État un rapport préconisant de « vivre selon leurs moyens, de lever des fonds par leurs propres moyens et de poursuivre le développement de la Société Automobile N° 2 », qui fut approuvé. « Le "sevrage" du pays et le développement audacieux des entreprises sont dix à cent fois plus efficaces que la construction progressive du système économique planifié. Ils ont véritablement libéré les forces productives, favorisé le développement rapide de la Société Automobile N° 2 et contribué de manière significative à la croissance économique du pays », écrivit Huang Zhengxia, alors directeur de la Société Automobile N° 2, dans ses mémoires.

Bien que la société automobile n° 2 ait continué d'innover sur la base des modèles EQ240 et EQ140, la structure de l'offre de l'industrie automobile chinoise était alors fortement déséquilibrée. Le manque de poids et de fonctionnalités, donnant l'impression de véhicules vides, constituait un problème urgent pour les principaux constructeurs automobiles. C'est pourquoi, dans son plan de développement produit 1981-1985, la société automobile n° 2 a de nouveau proposé de développer un camion diesel à moteur à soupapes latérales, afin de combler le manque de véhicules légers en Chine.

Afin de raccourcir le délai d'amélioration du produit et de s'adapter au contexte de réforme et d'ouverture du pays à cette époque, la Deuxième Société Automobile décida de s'inspirer des meilleures techniques étrangères pour mener à bien la recherche et le développement de ce camion lourd à cabine avancée. Après plusieurs années de recherche et développement, un tout nouveau camion diesel à cabine avancée de 8 tonnes sortit progressivement des chaînes de montage en 1990. Ce véhicule, baptisé EQ153, fut très apprécié pour son esthétique et ses performances exceptionnelles. L'expression « transporter du bois de chauffage sur huit tonnes et gagner de l'argent » reflétait parfaitement les aspirations de la plupart des automobilistes de l'époque.

Par ailleurs, la capacité de production de No.2 Automobile Co., Ltd. s'est également développée rapidement durant cette période. En mai 1985, 300 000 véhicules Dongfeng sont sortis des chaînes de montage. À cette époque, les voitures produites par No.2 Automobile Co., Ltd. représentaient un huitième du parc automobile national. Deux ans plus tard seulement, No.2 Automobile Co., Ltd. franchissait le cap des 500 000 véhicules produits et atteignait ainsi une production annuelle de 100 000 véhicules, se classant parmi les entreprises affichant la plus forte production annuelle de camions moyens au monde.

Avant que la Deuxième Société Automobile ne soit officiellement rebaptisée « Dongfeng Motor Company », la direction de l'époque estimait que la construction de camions relevait du « niveau primaire » et celle de voitures du « niveau universitaire ». Pour se développer et s'imposer, il fallait commencer par produire des voitures. À cette époque, Shanghai Volkswagen occupait déjà une place prépondérante sur le marché automobile chinois, et la Deuxième Société Automobile a su saisir cette opportunité en proposant un plan de développement automobile en coentreprise.

En 1986, la Deuxième Société Automobile a officiellement soumis au Conseil d'État le rapport sur les travaux préliminaires de développement de voitures particulières dans son usine. Bénéficiant du soutien des parties prenantes, les dirigeants de la Commission économique d'État, de la Commission de la planification, de la Commission des machines et d'autres ministères ont participé à la conférence de Beidaihe en 1987. Cette conférence portait principalement sur le développement automobile de la Deuxième Société Automobile. Immédiatement après la réunion, le gouvernement central a formellement approuvé la politique stratégique de « développement conjoint, création d'usines en coentreprise, orientation vers l'exportation et substitution aux importations » proposée par cette dernière.

Après l'approbation du projet de coentreprise par le gouvernement central, la société automobile n° 2 a immédiatement entrepris d'importants échanges internationaux et s'est mise en quête de partenaires. Entre 1987 et 1989, elle a mené 78 négociations de coopération avec 14 constructeurs automobiles étrangers, a envoyé 11 délégations et a reçu 48 délégations venues visiter ses usines. Finalement, Citroën a été retenue comme partenaire.

Au XXIe siècle, Dongfeng a atteint l'apogée de sa stratégie de coentreprise. En 2002, Dongfeng Motor Company a signé un accord de coentreprise avec le groupe français PSA afin de développer sa coopération. L'objectif principal de cette coentreprise était d'introduire la marque Peugeot en Chine de manière globale. Après la création de la coentreprise, la société a été rebaptisée Dongfeng Peugeot. En 2003, Dongfeng Motor Company a de nouveau procédé à une réorganisation de ses coentreprises. Elle a finalement conclu un accord avec Nissan Motor Company pour créer Dongfeng Motor Co., Ltd., avec un investissement de 50 %. Par la suite, Dongfeng Motor Company a pris contact avec Honda Motor Company. Après concertation, les deux parties ont investi chacune 50 % pour créer Dongfeng Honda Motor Company. En seulement deux ans, Dongfeng Motor Company a signé des accords de coentreprise avec trois constructeurs automobiles français et japonais.

À ce jour, Dongfeng Motor Company a développé une gamme de produits comprenant des camions moyens, des poids lourds et des voitures. Tout au long des 50 ans d'histoire de la marque Dongfeng, les opportunités et les défis ont toujours accompagné ses équipes. De la difficulté de construire des usines à ses débuts à celle de l'innovation indépendante aujourd'hui, Dongfeng a surmonté de nombreux obstacles avec courage et persévérance.

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