Connaissez-vous l'histoire du développement de la société Dongfeng ?

« La Chine est si vaste qu'une seule FAW ne suffit pas ; il est donc nécessaire de construire une deuxième usine automobile. » Fin 1952, une fois les plans de construction de la première usine automobile arrêtés, le président Mao Zedong donna l'ordre de construire la deuxième usine automobile. L'année suivante, le premier ministère de l'Industrie mécanique lança les travaux préparatoires de la deuxième société automobile et installa le bureau préparatoire de la deuxième usine automobile à Wuhan.

Après avoir écouté les avis des experts soviétiques, le site fut choisi dans la région de Wuchang et soumis à l'approbation du Comité d'État de la Construction et du Premier Département de l'Industrie Mécanique. Cependant, après sa soumission au Premier Département de l'Industrie Mécanique, le projet suscita une vive controverse. Le Comité d'État de la Construction, le Premier Département de l'Industrie Mécanique et le Bureau de l'Automobile estimèrent tous qu'il était très avantageux, du point de vue du développement économique, de construire l'usine automobile n° 2 à Wuhan. Cependant, Wuhan, située à seulement 800 kilomètres environ du littoral et dans une plaine où se concentrent les usines, était vulnérable aux attaques ennemies après le déclenchement de la guerre. Après avoir pleinement analysé le contexte global de notre pays à l'époque, le Premier Département de l'Industrie Mécanique rejeta finalement le projet de construction d'une usine à Wuchang.

Bien que la première proposition ait été rejetée, le projet de construction de la deuxième usine automobile n'a pas échoué. En juillet 1955, après quelques discussions, la direction a décidé de transférer le site de l'usine automobile n° 2 de Wuchang à Baohechang, dans la banlieue est de Chengdu, au Sichuan. Cette fois, la direction était déterminée à construire l'usine automobile n° 2 et a même construit très tôt un dortoir de près de 20 000 mètres carrés dans la banlieue de Chengdu.

Finalement, ce plan ne se réalisa pas comme prévu. Compte tenu du conflit interne concernant la taille du site de l'usine automobile n° 2 et de la surabondance des projets d'infrastructures en Chine durant le premier plan quinquennal, le projet de construction d'une usine automobile n° 2 fut temporairement suspendu début 1957, sous l'influence de la tendance « anti-agressive ». À cette époque, plus d'un millier de talents automobiles déjà afflués au Sichuan furent également transférés au département automobile n° 1, à l'usine automobile n° 1 et dans d'autres entreprises.

Peu après l'obtention provisoire du deuxième projet automobile, la Chine saisit une nouvelle occasion de soutenir le lancement de la deuxième automobile. À cette époque, les volontaires chinois entrés en RPDC retournèrent en masse en Chine, et le gouvernement fut confronté à la difficile question de la réinstallation des troupes. Le président Mao proposa de transférer une division de volontaires de retour et de se rendre d'urgence au Jiangnan pour préparer la construction de la deuxième usine automobile.

Dès que ces mots furent prononcés, la construction de la deuxième usine automobile reprit de plus belle. Cette fois, Li Fuchun, alors vice-Premier ministre, souligna : « Il n’existe pas de grande usine dans la vallée du Yangtsé au Hunan, la deuxième usine automobile sera donc construite au Hunan ! » Fin 1958, sur instruction du vice-Premier ministre, le Bureau de l’automobile du Premier Département des machines organisa des opérations pour sélectionner un site dans le Hunan.

En février 1960, après la sélection préliminaire du site, le Bureau de l'automobile soumit un rapport sur certaines questions relatives à la construction de l'usine automobile n° 2 à l'usine automobile n° 1. En avril de la même année, l'usine automobile n° 1 approuva le plan et créa une classe de formation de mécaniciens de 800 personnes. Convaincu que la construction de la deuxième usine automobile démarrerait sans heurts grâce au soutien de toutes les parties, la « période difficile de trois ans » depuis 1959 marqua une nouvelle fois l'arrêt du démarrage du deuxième projet automobile. Le pays traversant alors une période économique extrêmement difficile, le financement initial du deuxième projet automobile fut retardé, et ce projet d'usine automobile, pourtant voué à l'échec, dut à nouveau être abandonné.

Être contraint de démonter à deux reprises a profondément déçu et attristé de nombreuses personnes, mais le gouvernement central n'a jamais abandonné l'idée de construire une deuxième usine automobile. En 1964, Mao Zedong proposa de prêter une attention particulière à la construction de la troisième ligne et lança l'idée de construire une deuxième usine automobile pour la troisième fois. L'usine de moteurs n° 1 répondit positivement, et le choix du site pour l'usine automobile n° 2 fut à nouveau effectué.

Après une série d'enquêtes, plusieurs groupes préparatoires décidèrent de choisir un site situé près de Chenxi, Luxi et Songxi, dans l'ouest du Hunan. Ce site s'étendait sur trois cours d'eau et fut baptisé « projet Sanxi ». Le groupe préparatoire présenta ensuite le projet Sanxi aux dirigeants, qui l'approuvèrent. Le choix du site de la turbine à vapeur n° 2 marqua une avancée majeure.

Alors que le choix du site battait son plein, le gouvernement central a envoyé ses plus hautes instructions et a mis en place la politique en six points : « S'appuyer sur la montagne, se disperser et se cacher », exigeant que le site soit situé au plus près des montagnes et que l'équipement essentiel puisse pénétrer dans le trou. En réalité, ces instructions montrent clairement qu'à cette époque, notre gouvernement avait privilégié le facteur guerre dans le choix du site de la deuxième compagnie automobile. Cela montre également que l'environnement mondial de la Chine nouvelle, qui s'établit depuis plus de dix ans, n'est pas pacifique.

Par la suite, Chen Zutao, expert en automobile et alors directeur et ingénieur en chef de l'usine automobile de Changchun, s'est empressé de choisir le site. Après de nombreuses recherches et mesures, des dizaines de membres du groupe préparatoire ont défini le plan de sélection du site en octobre 1964 et sont revenus par lots. Cependant, juste après la soumission du plan à la hiérarchie, le processus de sélection du site de la deuxième entreprise automobile a connu un changement inattendu.

Selon des statistiques approximatives, durant les 15 mois de sélection du site, d'octobre 1964 à janvier 1966, des dizaines de personnes ont participé à la sélection du site de l'usine automobile n° 2 et ont inspecté 57 villes et districts sur place, parcourant environ 42 000 kilomètres en voiture et enregistrant plus de 12 000 données. De nombreux membres du groupe préparatoire sont même rentrés chez eux pour se reposer une fois au cours de l'inspection de 10 mois. Grâce à une évaluation systématique et complète de la situation réelle dans de nombreuses zones, il a finalement été déterminé que la région du fleuve Shiyan-Jiangjun était la plus propice à la construction d'usines, et le plan de sélection du site a été soumis début 1966. Il faut dire que l'esprit de l'ancienne génération d'autobots chinois, travailleurs et courageux, mérite d'être étudié auprès des constructeurs automobiles nationaux actuels.

Cependant, à ce stade, le choix du site de l'usine automobile n° 2 n'était pas encore finalisé. Depuis, le gouvernement central a dépêché de nombreux techniciens du monde entier pour compléter et optimiser le choix du site. Ce n'est qu'en octobre 1966 que le projet de construction d'une usine à Shiyan par l'usine automobile n° 2 fut pratiquement finalisé.

Mais la Deuxième Compagnie Automobile ne tarda pas à connaître de nouveaux problèmes. En 1966, la Révolution culturelle éclata en Chine. À cette époque, de nombreux Gardes rouges s'organisèrent pour écrire à Li Fuchun, vice-Premier ministre du Conseil des affaires d'État, à plusieurs reprises, arguant des nombreux problèmes fondamentaux liés à l'établissement de la Deuxième Compagnie Automobile à Shiyan. En conséquence, le projet de construction de la deuxième usine automobile fut à nouveau reporté.

En avril 1967 et juillet 1968, les principaux dirigeants de l'usine de moteurs n° 1 se rendirent à Shiyan pour choisir le site de la turbine à vapeur n° 2 et tinrent deux réunions d'ajustement. Après discussion, il fut finalement jugé judicieux de construire la turbine à vapeur n° 2 à Shiyan, mais seuls des détails précis nécessitaient des ajustements. L'usine de moteurs n° 1 formula donc le principe d'« immobilité fondamentale et d'ajustement approprié » et procéda à des ajustements partiels du site de la turbine à vapeur n° 2. Après 16 ans de « deux fois et trois fois »,

Depuis la création de son usine à Shiyan en 1965, la société automobile n° 2 a commencé le développement et la production de ses modèles dans une simple usine temporaire. Début 1965, le premier département des machines a tenu une réunion de politique technique et de planification de l'industrie automobile à Changchun et a décidé de placer l'Institut de recherche automobile de Changchun sous la direction de la société automobile n° 2. Parallèlement, elle a importé des modèles des marques Wanguo et Dodge à titre de référence et a développé le premier véhicule tout-terrain militaire de la société automobile n° 2, inspiré du camion Jiefang produit à l'époque.

Le 1er avril 1967, la deuxième compagnie automobile, dont la construction n'avait pas encore officiellement débuté, organisa une cérémonie symbolique d'inauguration à Lugouzi, Shiyan, province du Hubei. La Révolution culturelle étant déjà en marche, le commandant de la région militaire de Yunyang fit stationner des troupes dans le bureau préparatoire afin de prévenir les accidents. Ce n'est que deux ans après cette cérémonie que la deuxième compagnie automobile commença réellement ses travaux.

Suite à la directive du gouvernement central selon laquelle « l'armée doit être prioritaire et l'armée doit passer avant le peuple », la Deuxième Compagnie Automobile décide de produire un véhicule tout-terrain militaire de 2 tonnes et un camion de 3,5 tonnes en 1967. Une fois le modèle défini, la Deuxième Compagnie Automobile ne parvient pas à constituer une équipe de recherche et développement adéquate. Face à une pénurie extrême de talents, le Comité central du PCC fait appel à d'autres constructeurs automobiles nationaux pour déployer des talents clés afin d'aider la Deuxième Compagnie Automobile à résoudre ses principaux problèmes de production.

En 1969, après de nombreux rebondissements, la construction de l'usine automobile n° 2 commença à grande échelle. 100 000 ouvriers du bâtiment se rassemblèrent successivement à Shiyan, venus de toutes les régions du pays. Selon les statistiques, fin 1969, 1 273 cadres, ingénieurs et techniciens se portèrent volontaires pour participer et soutenir la construction de l'usine automobile n° 2, dont Zhi Deyu, Meng Shaonong et un grand nombre d'experts automobiles nationaux de haut niveau. Ces personnes représentaient presque le plus haut niveau de l'industrie automobile chinoise de l'époque, et leur équipe devint l'épine dorsale de la deuxième entreprise automobile.

Ce n'est qu'en 1969 que la Deuxième Compagnie Automobile lança officiellement la production et la construction à grande échelle. Le premier lot de modèles de recherche et développement fut celui de véhicules militaires tout-terrain de 2 tonnes, nom de code 20Y. Initialement destiné à tracter de l'artillerie, ce véhicule fut développé par la Deuxième Compagnie Automobile. Après la production du prototype, plusieurs modèles dérivés furent développés. Cependant, en raison de l'amélioration de la préparation au combat et de l'augmentation de la force de traction, l'armée exigea que le tonnage de ce véhicule soit porté à 2,5 tonnes. Ce modèle, baptisé 20Y, ne fut pas produit en série, et la Deuxième Compagnie Automobile se lança également dans le développement d'un nouveau véhicule, baptisé 25Y.

Une fois le modèle du véhicule défini et l'équipe de production au complet, la société automobile n° 2 a dû faire face à de nouveaux problèmes. À cette époque, la base industrielle chinoise était très faible et les matériaux de production de la société automobile n° 2, situés dans les montagnes, étaient extrêmement rares. À cette époque, sans parler des équipements de production à grande échelle, même les bâtiments de l'usine étaient des hangars temporaires en roseaux, avec du linoléum comme plafond, des nattes comme cloisons et portes, et un « bâtiment d'usine » a ainsi été construit. Ce type de hangar en roseaux pouvait non seulement résister aux fortes chaleurs de l'été et au froid, mais aussi protéger du vent et de la pluie.

De plus, l'équipement utilisé par les ouvriers de l'usine automobile n° 2 à l'époque se limitait à des outils rudimentaires tels que des marteaux et des percuteurs. S'appuyant sur le soutien technique de l'usine automobile n° 1 et se basant sur les paramètres techniques du camion Jiefang, l'usine automobile n° 2 a construit en quelques mois un véhicule tout-terrain militaire 25Y de 2,5 tonnes. La forme du véhicule a considérablement évolué.

Depuis lors, le véhicule tout-terrain militaire de 2,5 tonnes produit par la Deuxième Compagnie Automobile a été officiellement baptisé EQ240. Le 1er octobre 1970, la Deuxième Compagnie Automobile envoya le premier lot de modèles EQ240 assemblés à Wuhan pour participer au défilé commémoratif du 21e anniversaire de la fondation de la République populaire de Chine. À cette époque, les employés de la Deuxième Compagnie Automobile, qui produisaient ce véhicule, s'inquiétaient de la stabilité de ce modèle disparate. L'usine envoya même plus de 200 ouvriers de divers corps de métiers s'accroupir derrière la tribune du défilé avec des outils de réparation pendant plusieurs heures, afin de pouvoir réparer l'EQ240 en cas de problème. Ce n'est qu'après le passage de l'EQ240 à la tribune que le cœur de la Deuxième Compagnie Automobile fut anéanti.

Ces histoires absurdes ne paraissent pas glorieuses aujourd'hui, mais pour les gens de l'époque, elles illustrent fidèlement le travail acharné de la Deuxième Usine Automobile à ses débuts. Le 10 juin 1971, la première chaîne de montage de la Deuxième Usine Automobile était achevée, et la deuxième entreprise automobile dotée d'une chaîne de montage complète semblait accueillir le printemps. Le 1er juillet, la chaîne de montage était mise au point et testée avec succès. Depuis, la deuxième entreprise automobile a mis fin à l'histoire des automobiles fabriquées à la main à Luxipeng.

Depuis lors, afin de changer l'image de l'EQ240 dans l'esprit du public, l'équipe technique dirigée par Chen Zutao a entrepris la transformation de l'EQ240 après l'achèvement de la chaîne de montage. Après plusieurs améliorations dans la résolution des problèmes clés, la mise en service et la réparation de la qualité technique, Second Automobile Company a résolu 104 problèmes de qualité clés de l'EQ240 en plus d'un an, impliquant plus de 900 pièces modifiées.

De 1967 à 1975, après huit années de recherche et développement, de production et d'amélioration, l'EQ240, premier véhicule militaire tout-terrain de la Deuxième Usine de Fabrication Automobile, fut enfin finalisé et produit en série. Nommé EQ240, ce véhicule militaire tout-terrain fait référence au camion de libération de l'époque, et sa calandre verticale s'accorde avec le design emblématique des camions de l'époque, ce qui lui confère une allure robuste.

Parallèlement, la société automobile n° 2 a déclaré au Conseil d'État que la marque de ses produits serait « Dongfeng », ce qui a été approuvé par le Conseil d'État. Depuis, « deuxième automobile » et Dongfeng sont devenus des mots indissociables.

À la fin des années 1970, la Chine et les États-Unis ont progressivement normalisé leurs relations diplomatiques, mais l'ex-Union soviétique, un grand frère, lorgnait la frontière chinoise. Avec son soutien, le Vietnam a fréquemment provoqué des attaques à la frontière sino-vietnamienne, tuant et blessant constamment des gardes-frontières et des agents de la sécurité nationale, et envahissant le territoire chinois. Dans ce contexte, la Chine a lancé une contre-attaque d'autodéfense contre le Vietnam fin 1978. À cette époque, l'EQ240, fraîchement créée, l'a suivie et s'est rendue en première ligne pour une épreuve des plus rigoureuses.

Depuis la construction du premier EQ240 à Luxipeng jusqu'à la victoire de la contre-attaque contre le Vietnam, la deuxième usine automobile a également enregistré une forte augmentation de sa capacité de production. En 1978, la chaîne de montage de la société automobile n° 2 atteignait une capacité de production de 5 000 unités par an. Cependant, malgré l'augmentation de la capacité de production, les bénéfices de la société ont chuté. Cette situation s'explique principalement par le fait que la société a toujours produit des véhicules tout-terrain et des camions militaires destinés à l'armée. Avec la fin de la guerre, ces véhicules, aux volumes importants et aux coûts élevés, n'ont plus trouvé d'emploi, et la société s'est retrouvée confrontée à des pertes.

En réalité, avant même le début de la contre-attaque contre le Vietnam, l'industrie automobile nationale, dont No.2 Automobile Company, avait anticipé cette situation. Dès 1977, FAW lui a donc transféré gratuitement la technologie de son camion 5 tonnes CA10, afin que cette dernière puisse développer un camion civil pour éviter autant que possible cette situation.

À cette époque, FAW construisit un camion baptisé CA140, initialement destiné à remplacer le CA10. FAW céda alors généreusement ce camion à No.2 Automobile Company pour la recherche et la production. En théorie, le CA140 est le prédécesseur de l'EQ140.

La technologie du modèle CA10 développé par FAW est également au cœur de la stratégie de développement de Second Automobile Company. Grâce à l'expérience considérable de ses techniciens, le processus de recherche et développement de ce camion est très fluide. À cette époque, de nombreux échantillons de camions de 5 tonnes du monde entier ont été analysés et comparés. Après cinq séries de tests rigoureux, l'équipe de R&D a résolu près de 100 problèmes, de toutes tailles. Ce camion civil, baptisé EQ140, a rapidement été mis en production en série grâce à la promotion active de la direction.

L'importance de ce camion civil EQ140 pour la Deuxième Compagnie Automobile est bien plus que cela. En 1978, l'État avait assigné à la Deuxième Compagnie Automobile la tâche de production de 2 000 véhicules civils, pour un coût de 27 000 yuans par bicyclette. Aucun objectif n'était fixé pour les véhicules militaires, et l'État prévoyait une perte de 32 millions de yuans, contre 50 millions auparavant. À cette époque, la Deuxième Compagnie Automobile était encore la plus déficitaire de la province du Hubei. Pour transformer les pertes en bénéfices, la réduction des coûts était essentielle : 5 000 véhicules civils devaient être produits, ce qui réduisit le coût de 27 000 yuans à 23 000 yuans. À cette époque, la Deuxième Compagnie Automobile avait pour slogan « garantir la qualité, viser la surproduction et compenser les pertes ». Autour de cette décision, il est également proposé de « lutter pour l’amélioration de la qualité des produits », « lutter pour la construction d’une capacité de production de camions de 5 tonnes », « lutter pour le chapeau déficitaire » et « lutter pour la production annuelle de 5 000 camions de 5 tonnes ».

Avec le soutien du pouvoir du Hubei, en 1978, la deuxième société automobile s'est officiellement lancée dans une lutte acharnée pour transformer ses pertes en profits grâce à cette voiture. Rien qu'en avril 1978, elle a produit 420 modèles EQ140, soit 5 120 véhicules produits sur l'ensemble de l'année, avec une surproduction de 3 120 véhicules. Au lieu de concrétiser les pertes prévues, elle a reversé 1,31 million de yuans à l'État et a ainsi transformé ses pertes en profits de manière globale. Un véritable miracle à l'époque.

En juillet 1980, lors de son inspection de la Deuxième Compagnie Automobile, Deng Xiaoping déclara : « C'est une bonne chose que vous vous intéressiez aux véhicules militaires, mais à long terme, fondamentalement, nous devons encore développer des produits civils. » Cette phrase confirme non seulement l'orientation de développement antérieure de la Deuxième Compagnie Automobile, mais clarifie également la politique fondamentale de « transfert du militaire au civil ». Depuis, la Deuxième Compagnie Automobile a accru ses investissements dans les véhicules civils et porté sa capacité de production à 90 % de sa capacité totale.

La même année, l'économie nationale entra dans une période d'ajustement et le Conseil des affaires d'État considéra la construction de la deuxième société automobile comme un projet « suspendu ou retardé ». Face à cette situation difficile, les dirigeants de la deuxième société automobile présentèrent à l'État un rapport préconisant de « vivre selon nos moyens, de lever des fonds par nos propres moyens et de poursuivre la construction de la deuxième société automobile », qui fut approuvé. « Le sevrage du pays et le développement audacieux des entreprises sont dix fois et cent fois plus efficaces que la construction progressive dans le cadre du système économique planifié, qui a véritablement libéré les forces productives, favorisé le développement rapide de la deuxième société automobile et contribué substantiellement au développement économique du pays », écrivit Huang Zhengxia, alors directeur de la deuxième société automobile, dans ses mémoires.

Bien que le constructeur automobile n° 2 ait continué d'innover sur la base des modèles EQ240 et EQ140, la structure de production de l'industrie automobile chinoise était alors fortement déséquilibrée. « L'insuffisance de poids et la légèreté, presque une voiture sans carrosserie » constituaient alors un problème urgent pour les grands constructeurs automobiles. C'est pourquoi, dans le cadre de son plan de développement produit 1981-1985, le constructeur automobile n° 2 a de nouveau proposé de développer des camions diesel à carrosserie plate afin de pallier le manque de poids en Chine.

Afin de réduire la période d'amélioration du produit et de s'adapter au contexte national de réforme et d'ouverture de l'époque, la Deuxième Compagnie Automobile a décidé de s'inspirer de l'expérience technique avancée étrangère pour finaliser la recherche et le développement de ce camion lourd à plateau. Après plusieurs années de recherche et d'amélioration, un tout nouveau véhicule diesel à plateau de 8 tonnes est sorti lentement des chaînes de montage en 1990. Ce véhicule est baptisé EQ153. À l'époque, cet EQ153 était loué pour sa beauté et ses excellentes performances. « Conduire huit camions à plateau et gagner de l'argent » reflétait les aspirations réelles de la majorité des automobilistes de l'époque.

Par ailleurs, la capacité de production de No.2 Automobile Co., Ltd. s'est rapidement développée durant cette période. En mai 1985, 300 000 véhicules Dongfeng sont sortis des chaînes de montage. À cette époque, les véhicules produits par No.2 Automobile Co., Ltd. représentaient un huitième du parc automobile national. Deux ans plus tard, No.2 Automobile Co., Ltd. a franchi la barre des 500 000 véhicules sortis des chaînes de montage et a atteint une production annuelle de 100 000 véhicules, se classant ainsi parmi les entreprises affichant la plus forte production annuelle de camions de taille moyenne au monde.

Avant que la Deuxième Compagnie Automobile ne soit officiellement rebaptisée « Dongfeng Motor Company », la direction de l'époque considérait la construction de camions comme relevant du niveau élémentaire et celle de voitures comme relevant du niveau universitaire. Pour devenir plus fort et plus grand, il fallait construire une petite voiture. À cette époque, Shanghai Volkswagen occupait déjà une place importante sur le marché automobile national, et la Deuxième Compagnie Automobile en profita pour proposer un plan de développement automobile en coentreprise.

En 1986, la deuxième société automobile de l'époque a officiellement soumis au Conseil des affaires d'État le rapport sur les travaux préliminaires de développement des voitures ordinaires dans l'usine automobile n° 2. Forts du soutien des parties concernées, les dirigeants de la Commission économique d'État, de la Commission de planification, de la Commission des machines et d'autres départements ont participé à la conférence de Beidaihe en 1987. Cette conférence a principalement porté sur le développement automobile de la deuxième société automobile. Juste après la réunion, le gouvernement central a officiellement approuvé la politique stratégique de « développement conjoint, coentreprise pour la création d'usines, orientation vers l'exportation et substitution des importations » proposée par la deuxième société automobile.

Après l'approbation du projet de coentreprise par le gouvernement central, la deuxième société automobile a immédiatement lancé d'importants échanges internationaux et commencé à rechercher des partenaires. Entre 1987 et 1989, la deuxième société automobile a entamé 78 négociations de coopération avec 14 constructeurs automobiles étrangers, envoyé 11 délégations et accueilli 48 délégations pour des visites et des échanges dans l'usine. Finalement, la société française Citroën a été sélectionnée pour coopérer.

Au XXIe siècle, Dongfeng a connu l'apogée de la construction de joint-ventures. En 2002, Dongfeng Motor Company a signé un contrat de joint-venture avec le groupe français PSA afin de renforcer sa coopération. L'objectif principal de cette joint-venture était d'introduire la marque Peugeot en Chine de manière globale. Suite à cette joint-venture, l'entreprise est devenue Dongfeng Peugeot. En 2003, Dongfeng Motor Company a de nouveau procédé à une réorganisation de sa joint-venture. Dongfeng Motor Company a finalement conclu un accord avec Nissan Motor Company pour créer Dongfeng Motor Co., Ltd., sous la forme d'une participation de 50 %. Par la suite, Dongfeng Motor Company a pris contact avec Honda Motor Company. Après consultation, les deux parties ont chacune investi 50 % pour créer Dongfeng Honda Motor Company. En seulement deux ans, Dongfeng Motor Company a signé des accords de joint-venture avec trois constructeurs automobiles en France et au Japon.

Jusqu'à présent, Dongfeng Motor Company a développé une gamme de produits composée de camions moyens, de poids lourds et de voitures. Tout au long de ses 50 ans de développement, la marque Dongfeng a toujours été confrontée à des opportunités et des défis. De la difficulté de construire des usines à ses débuts à celle d'innover aujourd'hui, les employés de Dongfeng ont traversé un chemin semé d'embûches grâce à leur courage et à leur persévérance.

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