Connaissez-vous l’histoire du développement de la société Dongfeng ?

"La Chine est si grande qu'il ne suffit pas d'avoir une FAW seule, il faut donc construire une deuxième usine automobile." À la fin de 1952, après que tous les plans de construction de la première usine automobile aient été déterminés, le président Mao Zedong a donné l'ordre de construire la deuxième usine automobile. L'année suivante, le premier ministère de l'Industrie des machines a lancé les travaux préparatoires de l'entreprise automobile n°2 et a créé le bureau préparatoire de l'usine automobile n°2 à Wuhan.

Après avoir écouté les avis des experts soviétiques, le site a été choisi dans la région de Wuchang et soumis pour approbation au Comité national de la construction et au Premier Département de l'industrie des machines. Cependant, après que le projet ait été signalé au Département des machines n°1, il a suscité de nombreuses controverses. Le Comité national de la construction, le Département des machines n°1 et le Bureau de l'automobile ont tous estimé qu'il était très avantageux de construire l'automobile n°2 à Wuhan du point de vue de la construction économique. Cependant, Wuhan n'est qu'à environ 800 kilomètres de la côte et est située dans la plaine où sont concentrées les usines, il est donc facile d'être attaqué par l'ennemi après le déclenchement de la guerre. Après avoir pleinement examiné le vaste environnement de notre pays à cette époque, le Département des machines n°1 a finalement rejeté la proposition de construire une usine à Wuchang.

Bien que la première proposition ait été rejetée, le projet de construction de la deuxième usine automobile n’a pas échoué. En juillet 1955, après quelques discussions, la haute direction décida de déplacer le site de l'automobile n°2 de Wuchang à Baohechang, dans la banlieue est de Chengdu, dans le Sichuan. Cette fois, les hauts dirigeants étaient très déterminés à construire l'automobile n°2, et ont même construit très tôt un dortoir de près de 20 000 mètres carrés dans la banlieue de Chengdu.

En fin de compte, ce plan ne s’est pas réalisé comme prévu. Compte tenu du conflit intérieur sur la taille du site de l'automobile n°2 et des projets d'infrastructure excessifs en Chine au cours de la période du premier plan quinquennal, le projet de construction d'une usine de l'automobile n°2 a été temporairement suspendu au début. 1957 sous l’influence du courant « anti-agressif ». À cette époque, plus d'un millier de talents automobiles qui s'étaient déjà précipités au Sichuan ont également été transférés au département automobile n°1, à l'usine automobile n°1 et à d'autres entreprises pour travailler.

Peu de temps après que le deuxième projet automobile ait été temporairement remporté, la Chine a de nouveau présenté une bonne opportunité de soutenir le lancement de la deuxième automobile. À cette époque, les volontaires chinois entrés en RPDC retournaient en grand nombre en Chine et le gouvernement était confronté au problème difficile de la réinstallation des troupes. Le président Mao a proposé de transférer une division des volontaires revenus et de se précipiter à Jiangnan pour préparer la deuxième usine automobile.

Dès que cela a été dit, l'essor de la construction de la deuxième usine automobile a repris. Cette fois, Li Fuchun, alors vice-Premier ministre, a souligné : « Il n'y a pas de grande usine dans le Hunan, dans la vallée du fleuve Yangtze, donc la deuxième usine automobile sera construite dans le Hunan ! Fin 1958, après avoir reçu les instructions du vice-Premier ministre, le Bureau automobile du premier département des machines a organisé des forces pour effectuer des travaux de sélection d'un site dans le Hunan.

En février 1960, après la sélection préliminaire du site, le Bureau automobile a soumis à l'usine automobile n°1 un rapport sur certaines questions concernant la construction de l'usine automobile n°2. En avril de la même année, l'usine automobile n°1 approuve le plan et crée une classe de formation mécanique de 800 personnes. Voyant que la deuxième usine automobile démarrerait sans problème avec le soutien de toutes les parties, la « période difficile de trois ans » depuis 1959 a de nouveau appuyé sur le bouton pause pour le démarrage du deuxième projet automobile. Comme le pays se trouvait à cette époque dans une période économique extrêmement difficile, le capital de démarrage du deuxième projet automobile a été retardé et ce projet malheureux d'usine automobile a dû à nouveau être abandonné.

Être obligé de descendre deux fois fait vraiment regretter et décevoir beaucoup de gens, mais le gouvernement central n'a jamais abandonné l'idée de construire une deuxième usine automobile. En 1964, Mao Zedong a proposé d'accorder une attention particulière à la construction de la troisième ligne et a avancé l'idée de construire pour la troisième fois la deuxième usine automobile. L'usine de moteurs n°1 a répondu positivement et la sélection du site de l'usine automobile n°2 a été refaite.

Après une série d'enquêtes, plusieurs groupes préparatoires ont décidé de choisir le site près de Chenxi, Luxi et Songxi dans l'ouest du Hunan, de sorte qu'il s'étendait sur trois ruisseaux, d'où son nom de « projet Sanxi ». Par la suite, le groupe préparatoire a présenté le projet Sanxi aux dirigeants et celui-ci a été approuvé. La sélection du site de la Turbine à Vapeur N°2 a fait un grand pas en avant.

Alors que le choix du site battait son plein, le gouvernement central a envoyé les plus hautes instructions et a proposé la politique en six caractères de « s'appuyer sur la montagne, se disperser et se cacher », exigeant que le site soit le plus proche possible des montagnes. , et l'équipement clé pour entrer dans le trou. En fait, à partir de ces instructions, il n'est pas difficile de voir qu'à cette époque, notre gouvernement s'est concentré sur le facteur guerre dans le choix du site de la société automobile n°2. De là, on peut aussi savoir que l'environnement mondial de la Chine nouvelle, qui vient de s'implanter depuis plus de dix ans, n'est pas apaisé.

Après cela, Chen Zutao, un expert automobile qui était alors directeur et ingénieur en chef de l'usine automobile de Changchun, s'est précipité pour sélectionner le site. Après de nombreux travaux d'enquête et de mesure, des dizaines de membres du groupe préparatoire ont déterminé le plan de sélection du site en octobre 1964 et sont revenus par lots. Cependant, juste après que le plan de sélection du site ait été soumis au supérieur, le processus de sélection du site de la société automobile n°2 a changé de manière inattendue.

Selon des statistiques approximatives, au cours de la sélection du site de 15 mois, d'octobre 1964 à janvier 1966, des dizaines de personnes ont participé à la sélection du site de l'usine automobile n°2 et ont interrogé 57 villes et comtés sur place, conduisant environ 42 000 personnes. kilomètres en voiture et enregistrant plus de 12 000 données. De nombreux membres du groupe préparatoire sont même rentrés chez eux pour se reposer une fois au cours de l'inspection de 10 mois. Grâce à une évaluation systématique et complète de la situation réelle dans de nombreuses régions, il a finalement été déterminé que la région de la rivière Shiyan-Jiangjun était la plus appropriée pour la construction d'usines, et le plan de sélection du site a été soumis au début de 1966. Il faut dire que l'esprit de l'ancienne génération d'autobots en Chine, qui travaillent dur et n'ont pas peur des difficultés, mérite en effet d'être appris par les constructeurs automobiles nationaux actuels.

Cependant, à ce stade, la sélection du site de la société automobile n°2 était encore inachevée. Depuis lors, le gouvernement central a envoyé de nombreux techniciens du monde entier pour compléter et optimiser le choix du site de l'usine automobile n°2. Ce n'est qu'en octobre 1966 que le projet de la société automobile n°2 de construire une usine à Shiyan fut pratiquement finalisé.

Mais il n’a pas fallu longtemps pour que la Second Automobile Company se retrouve à nouveau en difficulté. En 1966, la Révolution culturelle éclate en Chine. À cette époque, de nombreux gardes rouges se sont organisés pour écrire à plusieurs reprises à Li Fuchun, vice-premier ministre du Conseil des Affaires d'État, arguant qu'il y avait de nombreux problèmes fondamentaux dans la création de la deuxième entreprise automobile à Shiyan. En conséquence, le projet de construction de la deuxième usine automobile a été à nouveau reporté.

En avril 1967 et juillet 1968, les principaux dirigeants de l'usine de moteurs n°1 se sont rendus à la sélection du site de la turbine à vapeur n°2 et ont tenu deux réunions d'ajustement du site. Finalement, après discussion lors de la réunion, il a été considéré que la décision de construire la turbine à vapeur n°2 à Shiyan était correcte, mais que seuls les détails spécifiques devaient être ajustés. Par conséquent, No.1 Engine Factory a formulé le principe « d’immobilité de base et d’ajustement approprié » et a peaufiné partiellement le site de la turbine à vapeur n°2. Après 16 ans de « deux fois et trois fois »

Depuis la création de l'usine à Shiyan en 1965, No.2 Automobile Company a commencé le développement et la production de ses modèles dans une simple usine temporaire. Au début de 1965, le premier département des machines a tenu une réunion de politique technique et de planification de l'industrie automobile à Changchun et a décidé de placer l'Institut de recherche automobile de Changchun sous la direction de la société automobile n°2. Dans le même temps, elle a importé les modèles des marques Wanguo et Dodge pour référence et a développé le premier véhicule militaire tout-terrain de la société automobile n°2 en référence au camion Jiefang produit à cette époque.

Le 1er avril 1967, la société automobile n°2, qui n'avait pas officiellement commencé la construction, a organisé une cérémonie symbolique d'inauguration des travaux à Lugouzi, Shiyan, province du Hubei. Comme la Révolution culturelle était déjà arrivée à cette époque, le commandant de la région militaire de Yunyang a conduit les troupes à stationner dans le bureau préparatoire pour éviter les accidents. Ce n'est que deux ans après cette cérémonie d'inauguration des travaux que la société automobile n°2 a réellement commencé la construction.

À la suite des instructions du gouvernement central selon lesquelles « l'armée doit avoir la priorité et l'armée doit passer avant le peuple », la Deuxième entreprise automobile a décidé de produire un véhicule militaire tout-terrain de 2,0 tonnes et un véhicule militaire de 3,5 tonnes. camion d'une tonne en 1967. Une fois le modèle déterminé, le constructeur automobile n°2 ne parvient pas à mettre en place une équipe de R&D de production décente. Face à l'extrême pénurie de talents, le Comité central du PCC a appelé les autres constructeurs automobiles nationaux à déployer des talents de base pour aider le deuxième constructeur automobile à résoudre les principaux problèmes de production.

En 1969, après plusieurs rebondissements, l'usine automobile n°2 a commencé à être construite à grande échelle et 100 000 soldats de construction se sont successivement rassemblés à Shiyan de toutes les directions de la patrie. Selon les statistiques, à la fin de 1969, 1 273 cadres, ingénieurs et techniciens se sont portés volontaires pour participer et soutenir la construction de l'usine automobile n°2, dont Zhi Deyu, Meng Shaonong et un grand nombre de hauts responsables techniques automobiles nationaux. experts. Ces personnes représentaient presque le plus haut niveau de l'industrie automobile chinoise à cette époque, et leur équipe est devenue l'épine dorsale de la deuxième entreprise automobile.

Ce n'est qu'en 1969 que la Deuxième Entreprise Automobile a officiellement lancé la production et la construction à grande échelle. Le premier lot de modèles de recherche et développement était constitué de véhicules militaires tout-terrain de 2 tonnes, nommés 20Y. Au départ, le but de la production de ce véhicule était de traîner l'artillerie. Après la production du prototype, la Second Automobile Company a développé un certain nombre de modèles dérivés basés sur ce modèle. Cependant, en raison de l'amélioration de l'état de préparation au combat et de l'augmentation du poids de traction, l'armée a exigé que le tonnage de ce véhicule soit porté à 2,5 tonnes. Ce modèle nommé 20Y n'a pas été mis en production en série, et la Deuxième Entreprise Automobile s'est également tournée vers le développement de cette nouvelle voiture nommée 25Y.

Une fois le modèle de véhicule déterminé et l’équipe de production au complet, de nouveaux problèmes ont été à nouveau confrontés à la société automobile n°2. À cette époque, la base industrielle de la Chine était très faible et les matériaux de production de la deuxième entreprise automobile des montagnes étaient extrêmement rares. A cette époque, sans parler des équipements de production à grande échelle, même les bâtiments de l'usine étaient des hangars temporaires en nattes de roseaux, avec du linoléum comme plafond, des nattes de roseaux comme cloisons et portes, et un « bâtiment d'usine » était ainsi construit. Ce type d'abri en roseau pouvait non seulement résister à la chaleur de l'été et au froid, mais même s'abriter du vent et de la pluie.

De plus, l'équipement utilisé par les travailleurs de la société automobile n°2 à cette époque se limitait à des outils primaires tels que des marteaux et des marteaux. S'appuyant sur le support technique de l'usine automobile n°1 et se référant aux paramètres techniques du camion Jiefang, la deuxième entreprise automobile a mis au point un véhicule tout-terrain militaire 25Y de 2,5 tonnes en quelques mois. À cette époque, la forme du véhicule a beaucoup changé par rapport à avant.

Depuis lors, le véhicule tout-terrain militaire de 2,5 tonnes produit par la Second Automobile Company a été officiellement nommé EQ240. Le 1er octobre 1970, No.2 Automobile Company a envoyé le premier lot de modèles EQ240 reconstitués à Wuhan pour participer au défilé commémoratif du 21e anniversaire de la fondation de la République populaire de Chine. A cette époque, les gens de la société automobile n°2 qui produisaient cette voiture s'inquiétaient de la stabilité de ce modèle patchwork. L'usine a même envoyé plus de 200 ouvriers de divers métiers s'accroupir derrière la tribune du lieu du défilé avec des outils de réparation pendant plusieurs heures, afin de réparer à tout moment l'EQ240 en panne. Ce n'est que lorsque l'EQ240 a franchi avec succès la tribune que le cœur suspendu de la Deuxième Compagnie Automobile a été abattu.

Ces histoires ridicules n'ont pas l'air glorieuses aujourd'hui, mais pour les gens de l'époque, elles sont une véritable représentation du travail acharné de la Deuxième Usine Automobile à ses débuts. Le 10 juin 1971, la première chaîne d'assemblage automobile de la société automobile n°2 était achevée, et la deuxième entreprise automobile dotée d'une chaîne de montage complète semblait accueillir le printemps. Le 1er juillet, la chaîne de montage a été déboguée et testée avec succès. Depuis lors, la deuxième entreprise automobile a mis fin à l'histoire des automobiles fabriquées à la main à Luxipeng.

Depuis, afin de changer l'image de l'EQ240 dans l'esprit des gens, l'équipe technique dirigée par Chen Zutao a entamé la transformation de l'EQ240 après l'achèvement de la chaîne d'assemblage. Après plusieurs améliorations lors de la conférence sur la résolution des problèmes clés, la mise en service et la réparation de qualité technique, la deuxième entreprise automobile a résolu 104 problèmes de qualité clés de l'EQ240 en plus d'un an, impliquant plus de 900 pièces modifiées.

De 1967 à 1975, après huit années de recherche et développement, de production et d'amélioration, l'EQ240, le premier véhicule militaire tout-terrain de la deuxième usine de fabrication automobile, a finalement été finalisé et mis en production en série. Le véhicule tout-terrain militaire nommé EQ240 fait référence au camion de libération de l'époque, et la calandre verticale correspond au design emblématique du camion de cette époque, ce qui donne à cette voiture un aspect assez robuste.

Dans le même temps, la société automobile n°2 a déclaré au Conseil d'État que la marque de ses produits serait « Dongfeng », ce qui a été approuvé par le Conseil d'État. Depuis lors, la deuxième automobile et Dongfeng sont devenus les mots liés.

À la fin des années 1970, la Chine et les États-Unis normalisent progressivement leurs relations diplomatiques, mais l’ex-Union soviétique, grand frère, lorgne sur la frontière chinoise. Avec le soutien de l'ex-Union soviétique, le Vietnam a fréquemment provoqué la frontière sino-vietnamienne, tuant et blessant constamment nos frontaliers et nos gardes-frontières et envahissant le territoire chinois. Dans de telles circonstances, la Chine a lancé une contre-attaque d'autodéfense contre le Vietnam à la fin de 1978. A cette époque, l'EQ240, qui venait d'être formé, l'a accompagné et s'est rendu sur la ligne de front pour le test le plus rigoureux.

Depuis la construction du premier EQ240 à Luxipeng jusqu'à la réussite de la contre-attaque contre le Vietnam, la deuxième usine automobile a également réalisé un bond en avant en termes de capacité de production. En 1978, la chaîne de montage de la société automobile n°2 avait une capacité de production de 5 000 unités par an. Cependant, la capacité de production a augmenté, mais les bénéfices de la deuxième entreprise automobile ont diminué. La principale raison de cette situation est que la société automobile n°2 a toujours produit des véhicules militaires tout-terrain et des camions au service de l'armée. Avec la fin de la guerre, ces types aux gros volumes et aux coûts élevés n'ont plus aucun endroit où les utiliser, et la société automobile n°2 est tombée dans le dilemme de la perte.

En fait, avant le début de la contre-attaque contre le Vietnam, l’industrie automobile nationale, y compris la deuxième entreprise automobile, avait prévu cette situation. Par conséquent, dès 1977, FAW a transféré gratuitement la technologie de son camion CA10 de 5 tonnes à la société automobile n°2, afin que la société automobile n°2 puisse développer un camion civil pour éviter autant que possible cette situation.

À cette époque, FAW construisait un camion nommé CA140, qui était initialement destiné à remplacer le CA10. À cette époque, FAW a généreusement transféré ce camion à la société automobile n°2 pour sa recherche et sa production. Théoriquement, le CA140 est le prédécesseur de l'EQ140.

Non seulement la technologie, mais aussi l'épine dorsale du modèle CA10 développé par FAW, aidant la deuxième entreprise automobile à développer ce camion civil. Parce que ces techniciens ont une expérience relativement riche, le processus de recherche et développement de ce camion est très fluide. A cette époque, de nombreux échantillons de camions de 5 tonnes dans le monde étaient analysés et comparés. Après cinq séries de tests rigoureux, l'équipe R&D a résolu près de 100 problèmes, petits et grands. Ce camion civil nommé EQ140 a été rapidement mis en production en série sous la promotion active de la haute direction.

L'importance de ce camion civil EQ140 pour la Deuxième Entreprise Automobile est bien plus que cela. En 1978, la tâche de production confiée par l'État à la société automobile n°2 était de produire 2 000 véhicules civils, pour un coût de vélo de 27 000 yuans. Il n'y avait pas d'objectif pour les véhicules militaires et l'État prévoyait de perdre 32 millions de yuans, contre 50 millions de yuans auparavant. À cette époque, la société automobile n°2 était encore le ménage le plus déficitaire de la province du Hubei. Pour transformer les pertes en bénéfices, la clé était de réduire les coûts et il a fallu produire 5 000 véhicules civils, ce qui a réduit le coût de 27 000 yuans à 23 000 yuans. A cette époque, la Deuxième Entreprise Automobile mettait en avant le slogan « garantir la qualité, lutter pour la surproduction et réduire les pertes ». Autour de cette décision, il est également proposé de « lutter pour l'amélioration de la qualité des produits », « de lutter pour la construction d'une capacité de production de camions de 5 tonnes », de « lutter pour le chapeau déficitaire » et de « lutter pour la production annuelle de 5 000 camions de 5 tonnes ».

Avec le soutien du pouvoir du Hubei, en 1978, la société automobile n°2 a officiellement lancé une dure bataille pour transformer les pertes en bénéfices avec cette voiture. Rien qu'en avril 1978, elle a produit 420 modèles EQ140, produisant 5 120 véhicules sur toute l'année, avec une surproduction de 3 120 véhicules sur toute l'année. Au lieu de concrétiser les pertes prévues, elle a reversé 1,31 million de yuans à l’État et a transformé les pertes en bénéfices de manière globale. Créé un miracle à cette époque.

En juillet 1980, lorsque Deng Xiaoping inspecta la Deuxième entreprise automobile, il déclara : « C'est bien que vous prêtiez attention aux véhicules militaires, mais à long terme, fondamentalement parlant, nous devons encore développer des produits civils. » Cette phrase n'est pas seulement une affirmation de l'orientation de développement précédente de l'entreprise automobile n°2, mais aussi une clarification de la politique fondamentale de « transfert du militaire au civil ». Depuis lors, la deuxième société automobile a accru ses investissements dans les véhicules civils et augmenté la capacité de production de véhicules civils à 90 % de la capacité de production totale.

La même année, l'économie nationale est entrée dans une période d'ajustement et la société automobile n°2 a été répertoriée comme un projet « suspendu ou retardé » par le Conseil d'État. Face à la situation sombre, les décideurs de la société automobile n°2 ont présenté à l'État un rapport selon lequel « vivre selon nos moyens, lever des fonds par nous-mêmes et continuer à construire la société automobile n°2 », qui a été approuvé. « Le « sevrage » du pays et le développement audacieux des entreprises sont 10 fois et 100 fois plus forts que la construction étape par étape dans le cadre d'un système économique planifié, qui a réellement libéré les forces productives et favorisé le développement rapide du Deuxième Entreprise automobile et a apporté une contribution substantielle au développement économique du pays. Huang Zhengxia, alors directeur de la Deuxième Compagnie Automobile, a écrit dans ses mémoires.

Bien que le constructeur automobile n°2 ait continué à innover sur la base des modèles EQ240 et EQ140, la structure des produits de l'industrie automobile nationale chinoise était à cette époque sérieusement déséquilibrée. « Manque de poids et de légèreté, presque une voiture vierge » était à cette époque un problème urgent pour les grands constructeurs automobiles. Par conséquent, dans le plan de développement de produits de 1981-1985, la société automobile n°2 a une fois de plus présenté le projet de développer des camions diesel à tête plate, afin de combler le manque de « manque de poids » en Chine.

Afin de raccourcir la période d'amélioration des produits, et également de répondre à l'environnement de réforme et d'ouverture nationale de l'époque, la Deuxième entreprise automobile a décidé de s'inspirer de l'expérience technique avancée étrangère pour achever la recherche et le développement de cette voiture à tête plate. camion lourd. Après plusieurs années de recherche et d'amélioration, une toute nouvelle voiture diesel à tête plate de 8 tonnes est sortie lentement de la chaîne de montage en 1990. Cette voiture s'appelle EQ153. À cette époque, les gens faisaient l'éloge de cette EQ153 avec sa belle apparence et ses excellentes performances, et « conduire huit bois de chauffage plats et gagner de l'argent » était une représentation des véritables aspirations de la majorité des propriétaires de voitures à cette époque.

En outre, la capacité de No.2 Automobile Co., Ltd. s'est également développée rapidement au cours de cette période. En mai 1985, les 300 000 véhicules Dongfeng sont sortis des chaînes de montage. À cette époque, les voitures produites par No.2 Automobile Co., Ltd. représentaient un huitième de la propriété automobile nationale. À peine deux ans plus tard, No.2 Automobile Co., Ltd. a inauguré la sortie de 500 000 véhicules de la chaîne de montage et a réussi à atteindre une production annuelle de 100 000 véhicules, se classant ainsi parmi les entreprises ayant la plus grande production annuelle de camions de taille moyenne au monde. monde.

Avant que la deuxième entreprise automobile ne soit officiellement rebaptisée « Dongfeng Motor Company », les dirigeants de l'époque proposaient que la construction de camions soit uniquement au « niveau de l'école primaire » et la construction de voitures au « niveau universitaire ». Si vous voulez être plus fort et plus gros, vous devez construire une petite voiture. À cette époque, sur le marché automobile national, Shanghai Volkswagen était déjà assez importante, et la deuxième société automobile a profité de cette opportunité et a proposé un ensemble de plans de développement automobile en coentreprise.

En 1986, l'entreprise automobile n°2 de l'époque a officiellement soumis au Conseil d'État le rapport sur les travaux préliminaires de développement de voitures ordinaires dans l'usine automobile n°2. Avec le fort soutien des parties concernées, les dirigeants de la Commission économique d'État, de la Commission de planification, de la Commission des machines et d'autres départements ont assisté à la Conférence de Beidaihe en 1987. La conférence a principalement discuté du développement des voitures par la Deuxième entreprise automobile. Juste après la réunion, le gouvernement central a formellement accepté la politique stratégique de « développement conjoint, coentreprise pour créer des usines, orientation vers les exportations et substitution des importations » proposée par la Deuxième entreprise automobile.

Après que le plan de coentreprise ait été approuvé par le gouvernement central, la société automobile n°2 a immédiatement procédé à de nombreux échanges internationaux et a commencé à rechercher des partenaires. Au cours de la période 1987-1989, la deuxième entreprise automobile de l'époque a entamé 78 négociations de coopération avec 14 constructeurs automobiles étrangers, a envoyé 11 délégations en visite et a reçu 48 délégations pour visiter et échanger dans l'usine. Finalement, la société automobile Citroën de France a été sélectionnée pour coopérer.

Au 21ème siècle, Dongfeng a inauguré l'apogée de la construction d'aménagements en coentreprise. En 2002, Dongfeng Motor Company a signé un contrat de coentreprise avec le groupe français PSA pour élargir la coopération, et le contenu principal de cette coentreprise est d'introduire la marque Peugeot en Chine de manière globale. Après la coentreprise, le nom de la société est Dongfeng Peugeot. En 2003, Dongfeng Motor Company a de nouveau connu une réorganisation de coentreprise. Dongfeng Motor Company a finalement conclu un accord avec Nissan Motor Company pour créer Dongfeng Motor Co., Ltd. sous la forme d'un investissement de 50 %. Par la suite, Dongfeng Motor Company a établi des contacts avec Honda Motor Company. Après consultation, les deux parties ont investi chacune 50 % pour créer Dongfeng Honda Motor Company. En seulement deux ans, Dongfeng Motor Company a signé des accords de coentreprise avec trois constructeurs automobiles en France et au Japon.

Jusqu'à présent, Dongfeng Motor Company a formé une série de produits basés sur des camions moyens, des camions lourds et des voitures. Tout au long des 50 ans d'histoire de développement de la marque Dongfeng, les opportunités et les défis ont toujours accompagné les gens de Dongfeng. De la difficulté de construire des usines au début à la difficulté de l'innovation indépendante aujourd'hui, les habitants de Dongfeng ont parcouru un chemin épineux avec le courage du changement et la persévérance.

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